Mul on üks ajaleheartikkel 1999. aastast, kus komisjoni esimees Uno Laur väidab, et jutud relvaveost on mõistusevastane luulu. Nagu eelmine aasta tõestas, siis luulud kipuvad hoopis tõde olema ja "tõde" kuulub hoopis ise luulude alla /Imre Kaas/.


Mosaiigi kilde kokku pannes.
/Ilmunud ajalehes 'LõunaLeht' 24.09.2015/

Hukkunud headele sõpradele ja kaaslastele Võru linnast ja oma ametikaaslaste, tüürimeeste, mälestuseks.
Enne kõike tahaksin öelda, et laeva äramurdunud viisiri taga asuv ramp ei ole kunagi avanenud vaid ainult vasakust ülemisest äärest lahti paendunud. Kummaline on, et olukorras, kus tormilained vastu vasakut parrast peksid purunesid vesiiri parema ääre lukud. Paremas poordis on vesiiril selgelt näha kaks vigastust. Üks neist võib olla tõepoolest jälg, kus visiir alla kukub ja vastu laeva kere kukub , teine aga annab pigem tunnistust kokkupõrkest. Tähelepanuväärne on vene poole teadaanne vahetult peale katastroofi: ’Meie allveelaevu selles rajoonis ei olnud’.

Loodud on müüt, et Estonia hukkumises on eelkõige süüdi eesti meremeeste hoolimatus, asjatundmatus ja saamatus. 'Võrumaa Teatajas' 2014.a. ilmunud Erik Kambergi artikkel ‘Estonia’ teemal vastab eelkõige saksa poole nägemusele: nemad tegid hea laeva, äsja sovjetist tulnud eestlased ei suutnud ega osanud seda hooldada ja lõpuks lasid rumalad eesti meremehed veel laeva põhjagi. Tegelikult andsid nõukogude aegsed laevad oma hooldatuse, korra ja meeskonna kompententsiga paljudele lääne laevadele silmad ette. Edasi jääb artiklist mulje, et laev nägi väljudes välja nagu ataman Mahno sõjasalk, kus anarhia oli korra ema ja juba seetõttu oli ette hukkumisele määratud. Väljumisel olid siiski kapten ja vajalikud tüürimehed vahisillal, mehaaanikud valvasid peamasina üle, kokad olid kambüüsis, teenindav personal igaüks oma töö juures. Mida keegi oma vaba ajaga tegi oli juba igaühe oma asi. Kapten Pihti diplomi äramärkimine selles artiklis on täiesti kohatu. Laeva juhtis, vastutas ja käsklusi andis ainult kapten Andresson. Õnnetuse ajal jagas kapten Piht päästeveste.

27.septembril 1994.a. kell 19.15 väljus parvlaev Estonia Tallinna sadamast suundudes Stockholmi poole.
Laeva juhtis kapten Arvo Andresson . Tüürimehed olid: Juhan Herma - vanemtüürimees , Tormi Ainsalu – teine tüürimees, Peeter Kannussaar – teine tüürimees, Andres Tammes – kolmas tüürimees, Kaimar Kikas – neljas tüürimees, Einar Kukk - tüürimees-praktikant Tormi Ainsalu käe all.

Katastroofi põhjustest võtaks kõigepealt maha komisjonide kaks peajäreldust: meri oli liialt tormine ja laev sõitis liialt kiiresti. Nõustuda tuleb sellega, et vesiiri kinnitusmaterjalid ei pidanud vastu ekstreemsele olukorrale. Aga, kas need oleksid pidanudki suutma seda teha !? Saksa poolsetest uurimustulemustest järelduks, et laev oli trossidega kokkutõmmatud ja piltlikult oleks ka ilma tormita lähemal ajal ise laiali lagunenud. Ilmselt oli laeva juures, nagu peaaegu iga suure majapidamise juures, puudujääke aga päris nii see siiski ka ei olnud. Estonia oma erinevates värvides, ükskõik, mis lipu ja nime all ta ka ei seilanud on olnud tõeline merekaunitar.

Erakordset tormi sel päeval ei olnud . Tuule kiirus kolmnurgas Bogskär- Utö – Ristna (kell 23.00 – 02.00) oli 16 m/s keskmine ja max 21 m/s (Ristna22 m/s) . See annab Beaufordi skaalal laine kõrguse 5.5 kuni 7.5 m. Tulemuseks on ’vali tuul’ - ’ tormine tuul e. väga kõva tuul’ kuni ’algav torm’. See on mõõdukalt karm sügismeri, Estonia jaoks, olukord, kus ta kiirust pisut vähendades, võis meresõidu reegleid silmaspidades rahulikult oma reisi jätkata. Reisijate jaoks olid külglaines sõitmisel muidugi omad ebameeldivad tagajärjed laeva tugeva kõikumise näol olemas. Kas laev sõitis Baltimeres kaldale 20 miili lähemal või kaugemal ei oma erilist tähtsust; laevad lähevad päris kalda all ja isegi sadamates põhja. Igatahes oli tal luba sõitmiseks olemas ja alles siis kui laev oleks läinud välja ookeanile oleks küsimuse asetus teine.

Sadamast väljudes anti laevale täiskäik. Hiljem kiirust vähendati 15 sõlme peale ja kell 00.10 12 sõlme peale. Seda võiks hinnata antud ilmastiku oludes selle laeva jaoks optimaalseks kiiruseks. Täiskiirusest moodustab see ca 60% .

Vesiirid ei ole siiski papist ja ei tule lihtsalt niisama eest ära. Estonia vesiir oli kinnitatud põhjalikult: 1 põhjalukk e. atlandilukk, 2 hüdraulilist küljelukku, 2 mehhaanilist küljelukku. Hingedel puudub eriline koormus, kui vesiir on juba sõiduasendis. Siis vesiir toetub oma servadega korpuse peale ja alustaladega teki peale. Mehhaanilised korpusesse kinnituvad stoppar-haagid ei luba vesiiri liikuda üheski suunas väljaarvatud ülesse. Ülesse liikumist takistavad aga küljelukud ja põhjalukk e. atlandilukk.

Üles-alla liikumine oleks võimalik olnud ainult atlandiluku lahtitulemisel, aga siis oleks pidanud kohe süttima punane tuli. Kuigi lukustuspolt visati komisjoni liikme poolt merre tagasi, siis enne seda veenduti, et polt on terve. Hilisem foto näitabki, et lukk ise ei avanenud , vaid et erakordse jõuga rebiti katki luku kinnitused. Kui vesiir oleks liikunud tõepoolest ainult üles-alla, nagu aruanded seda väidavad, oleksid mõlemad vesiiri korpusega siduvad mehhaanilised lukud-haagid terved. Faktiliselt on vasakpoolne mehhaaniline lukk väga heas korras, parempoolne hävinenud. Parempoolse küljeluku hävimine näitab, et jõud pidi mõjuma teises suunas kui otse ülevalt - alla.

Laeva hukkumine sellises lühikeses ajavahemikus ainult vesiiri eraldumise tõttu ei saa olla õige ka sel lihtsal põhjusel, et ramp ei avanenud kunagi täielikult. Ramp ulatub oma ülemise otsaga ca 2 m vesiiri alla ehitatud kaitsekorpusesse. Ramp ise on lukustatud 6 lukuga: ülemises tsoonis kahe haagiga ja lisaks 4 korpusesse mineva koonilise poldiga. Arvestades rambi erakordset tugevust oleks ramp ise pidanud takistama vesiiri äratulekut. Aga seda ainult seni kuni tegemist oli otseliikumisega. Kui vesiir rebiti ühe servaga lahti kaldasendisse, siis ramp seda enam ei suutnud hoida. Hilisemad uurimustulemused näitavadki, et terasest ramp paendus läbi vaid ülemisest pakpoordi poolsest nurgast ca 30- 40 cm. Kujuneb välja pilt, et vesiir andis järele mitte tuulte ja lainte poolsest küljest vaid rebiti lahti kõigepealt alt ja paremalt küljelt. Seejärel kerkides ülesse rebis end lahti ka paremast küljest. Lainega tagasi paiskudes paenutas kukkuv vesiir ära rambi ühe nurga ja kukkus seejärel merre. See omakorda tähendab seda, et ramp jäi alt kinni ja lasi vett läbi piiratu ulatuses külgedelt ning võrratult väiksemas koguses, kui täiesti avatud rambi puhul, ka ülalt.
Kui vaadata äsja veest väljavõetud vesiiri, siis on sellel selgelt näha kaks vigastust: üks pehmem, kumer lohk, mis võib olla kokkupõrke tagajärjeks esivööriga; teine sügav, terava reljeefsusega, mis ei saa olla tekitatud kokkupõrkest esivööriga.

Laeval olnutelt on tunnistus kahest erakordsest ilmingust: I etapp on kokkupuude võõra objektiga, kus laev nagu peatub hetke, läheb ca 10 kraadi kreeni ja seejärel taastab stabiilse olukorra. II etapp on tugevad raksatused, millele järgneb kiire häving. Vahe nende vahel on piisavalt väike.

1. Kell 00.40 veendub vahimadrus Linde, et vöörivisiiri ja -rambiga on kõik korras. Ajavahemikku ca 0.55 - 01.00 kuuluvad reisijate tunnistused, mille kokkuvõtlik sisu on: valjud, ebaloomulikud kolksatused, mida ei tekitanud lained; raksatus ja nii äkiline peatumine, et mõni reisija paiskus põrandale; järgnesid kraapivad helid laevakerel ja tugev kaldumine tüürpoordi. Esimesel tekil viibinud Carl Övberg kuulis “tõepoolest äärmiselt valju raksatust… ühtaegu jäi laev nii äkitselt seisma, et ma paiskusin vastu oma voodi esikülge; see oli lühike, järsk raksatus, otsekui oleks laev millegagi kokku põrganud”. Kummalist kraapimist mainiti nii sageli, et sellest iseäralikust helist kirjutati isegi lõpparuandes, ehkki sellesse märkusse jäeti süvenemata: “Salongides 10 kuni 15 inimesed magasid ja puhkasid. Kõik nad ärkasid, sest kostis mingi kraapimine ja laev kaldus.”

Näib, et siin tõepoolest sõideti millelegi otsa. Kuni 50 cm sügavune vesiiri lõikunud jälg näitab, et kokkupõrge on olnud tugev ja selle tagajärjel võisid puruneda vesiiri kinnituslukud. Kuna lukud rebitakse katki kinnitustest, siis jäävad signalisatsiooni tuled rohelistena põlema.

Kokkupõrge tekitab samaaegselt ka vigastused Estonia korpusele, kust hakkab vesi laeva sisse tungima. Rootsi Veeteede Ameti ülem Johan Franson juhtis Rockwateri ülimalt salastatud sukeldumist vraki juurde 1994. a. detsembris. 1996. aastal korraldatud kohtumisel ellujääjate ja ajakirjanikega keegi esitas Fransonile küsimuse: „Kas parvlaeva parempardas oli auk?“ „Jah.“ vastas ta, „parempardas on auk, kuid mina ei tea sellest midagi – palun järgmine küsimus!“ ( Hiljem tema jutt muutus). Samuti on kinnitatud tuukrite poolt 2 x 0,6 m suuruse augu olemasolu paremas poordis. Vigastused võivad aga olla veelgi suuremad.

Pisut enne kella ühte saadetakse vahimadrus täiendavalt uurima vööri poolt kuulduvaid korduvaid metallseid kolksatusi , kuid enam tagasi ta ei jõuagi. Sillale ei jõua õigeaegselt teated juba sissetungivast veest esimesel tekil , masinaruumis, autodekil. Üheksa esimeselt tekilt pääsenu tunnistused kinnitavad, et vesi oli juba enne vesiiri purunemist allpool autodekki laevas. Augu olemasolul ei saagi see teisiti olla. Meeskonnaliikmed räägivad tajutavast kreenist enne vesiiri avanemist. Pääsenud Margus Treu ja Henrik Sillaste rääkisid õnnetuse päeval Rootsi televisioonile, et enne õnnetust oli masinaruumis vesi põlvini.

2. Ca kell 01.12 Estonia kolmas motorist Margus Treu kuuleb kahte-kolme tugevat lööki vastu laevakeret. Masinaruumist asuvalt monitorilt näeb Treu, et vöörirambi vahelt tulvab laeva autotekile vett. See võibki olla vesiiri eest murdumise aeg.

Juba sadamast väljasõidul on laeval kerge kreen paremasse poordi . Pikkikalle on Einar Kuke kinnitusel reisi ajal pisut vööri. Nii alt kui ka ülevalt sissetungiv vesi süvendab kreeni paremasse poordi. Autotekil lahtipääsenud autod kuhjudes ahtrisse süvendavad veelgi kreeni tekitades samaaegselt pikkikalde ahtrisse.

Kell 1.22 on kreen 20-30 kraadi, kell 01.30 60 - 70 kraadi. Kell 1.35 seiskub kaardikambri kell. Kell 1.48 annab Kapten Andresson laeva signaalpasunaga viimased jumalagajätu signaalid ja Estonia kaob veepinnalt.

Toodud asjaolusid arvesse võttes võib öelda, et laeva ei olnud võimalik päästa. Kapten Andresson, tüürimehed ja kogu laeva meeskond täitsid auga oma kohust. Mayday andis sisse alguses Tammes ja pärast võttis üle Tormi Ainsalu, kes alustab oma juttu soome keeles. Kaardikambrist karjub Ainsalule koordinaate tõenäoliselt Juhan Herma. Need mehed andsid enda elu, et edastada vajalikud koordinaadid ning päästa need, keda suudeti päästa. See on julgus, julgus mida tuleb austada. Tehti, mis suudeti reisijate päästmiseks selles ekstreemses olukorras ja väga napis ajavahemikus.

Küsimusi on esitatud laeva viimaste manöövrtite osas. Ilmselt oli kapteni manöövri eesmärgiks asetada laeva kreenis olev poort, kust sai päästevahendeid alla lasta pealetuult, et tuul laeva päästevahenditele peale ei kannaks. Kreen oli loetud minutite jooksul juba nii suur, et eelkõige pidi mõtlema vahetule inimeste päästmisele. Pöördega paremale oleks olnud suurem oht kohe kummuli minna.

75 aastat salastamist on 75 aastat süüdistust neile, kes kunagi süüdi pole olnud. Vastused sellele, kes otsa sõitis või kellele otsa sõideti võivad olla rootsi allveelaeva salastatud logiraamatus.

Valitsused on aga otsustanud, et seda tõde ei pea keegi praegu elavatest teada saama, sest tõde, eriti peale pikka salastamist, võib siin tõepoolest šokeeriv olla.

Siia juurde võib veel esitada küsimusi:
Kuhu kadusid koos kapten Avo Pihtiga ühes paadis olnud Estonia 11 meeskonna liiget sealhulgas õed Veided. Nad loeti päästetuks aga päev hiljem kuulutati enamik neist kadunuks!?
Rockwateri sukeldusmeeskond, kes 1994.a. detsembris filmis üle 70 tunni videomaterjali ei filminud mitte kordagi tüürpordipoolset osa !?
Miks on pandud tuukrid vaikimisvande alla!?
Miks taheti Estonia katta betooniga; miks kaeti Estonia tüürpoordipoolne osa meeletu koguse liivaga!? Kas tõesti selleks, et kaitsta hauarahu!?

Laevas arvatakse olevat või siis olevat olnud ka hindamatuid väärtusi. On leidnud kinnitust riiklikul tasandil regulaarselt toimund relvade vedu, mis reisilaeva puhul on kuritegelik. Leidub info, et Estonia viimasel reisil toimetati laeva 15 kg laboratoorset osmiumi, mis oli pihta pandud Vene kosmosekeskusest või sõjaväekosmosekeskusest. See on tohutu kogus ja meeletu raha, eriti kui arvestada maailma aastatoodanguks ligikaudu 12-20 kg. Mainitakse ära taktikalisi väikeseid tuumamürske, millede sihtmärk olevat olnud Lähis-Ida. Saladuslikud kadumised ja segadused isikute osas võivad tuleneda relvade ja muu keelatud kaupadega kauplemise liinist.

Viking Sally --> Silja Star --> Vasa King --> Estonia
NRT 8.372
Pikkus 157,02 m
Laius 24,22 m
Süvis 5,56 m
Peamasinad
Generaator 4 * 4400 kW
MAN 8 L 40/45
Kütuse kulu 52 t/24 h
Kiirus 21,2 sõlme
2 vöörivinti 590 and 740 kW
2 ust ahtris laius 6,0 m
1 uks vööris laius 5,4 m
Reisijate arv
2000 (hiljem vähendatud 1400)
Magamiskohti 1190
Reisijate autosid 370
Järelhaagisega veoautosid 52
Autodeki kõrgus 5,0 m
Jääklass 1A

Lisa - 03.10.2020 - 2025

Taas on saabunud hetk, kus üks luuludest on saanud tõelisuseks. Auk ise „Estonia“ pardas  ei ole sensatsioon, vaid selle avalikuks saamine. August oli teadlik rootsi poolne komisjon, eestlaste eest varjati seda sihikindlalt. Selleks peavad olema tõsised põhjused. Ühe reisilaeva hukkumise salastamine ei mahu tavaraamidesse.

Praegu võiks kindlalt väita endiselt ka seda, et  vesiir ei ole äramurdunud tormis vaid eriti tugeva kokkupõrke/löögi tõttu väljaspoolt (tormi ja tuulealusest küljest). Löögi jälg on vesiiril selgelt näha. Samuti võiks väita, et ainult vesiiri kadumisega ei oleks see laev uppunud. Seda kinnitab ka üks taani sõltumatute ekspertide arvamus:“ Selliste mõõtmetega laev poleks saanud uppuda ainult visiiri kahjustuste tõttu. Et Estonia pooleteise tunniga põhja läks, pidi sel olema auk allpool veeliini.“  Tõepoolest vesiiri kadumisega ei voola vesi veel vabalt laeva, vaid põrkub vastu rampi. Keegi pole näinud „Estonia“ rampi ei pooleldi ega täiesti avatud. On nähtud vaid vee piiratud ulatuses tungimist külgede vahelt. Ja ka praegu on ramp täiesti kinni (deformeerunud on vasak ülemine äär vesiiri ärakukkumise juures).
Antud juhul oleks piisand laevale minimaalne käik anda, allatuule pöörata ja rambi servi tihendada. Hilisemalt (millal, see on ebaselge) on ramp täiesti avatud, eemaldatud  ja lamab laeva juures.

Tol ööl aga kreen   suurenes katastroofilise kiirusega.

Niisiis ikkagi suuremõõtmeline auk laevas. Augu juures on oluline, kus see asub. Kui see asuks veekindlate vaheseinetega piiritletud ruumis ei oleks erilisi probleeme. Laeva achilleuse kand on masinaruum. Enamasti, kui masinaruum täitub veega, siis laev upub. Siit ka siis muutused tunnistajate ütlustes – esmalt kinnitati, et masinaruumis oli vesi, seejärel, et vett ikkagi ei olnud. Aga ilmselt siiski oli.

Siit edasi vaid oletused.

Tundub, et peale seda, kui „Estoniale“ sisse sõideti oli tegevuses terve meeskond. Miniallveelaev, mida keegi reisijatest nägi ei pruukinud olla silmapete. 
200 aastat ei oleks keegi   pidanud tõde teada saama….mida lähevad meile aga eriliselt korda 1820.a. sündmused.
Viimased sõltumatu uurimisrühma Baltic Marine Technical Investigation Group`i (BMTIG) uurimusandmed ( https://www.estoniainvestigation.com/et/ )  kinnitavad veelkord seda, et toimus "Estonia" kokkupõrge allveelaevaga vesiiri deformeerunud osas. Siit edasi libises allveelaev mööda "Estonia" paremat külge, selle veealust osa tugevalt kahjustades.

Andres Mäevere